Restauración de una Ducati Forza
Una vez más la moto no arrancaba. El que no arrancara la Ducati, a diferencia de la Sanglas, suponía un desgaste físico que hacía mella en mi ánimo, ya que mientras los intentos de arrancar la Sanglas acababan en el momento en que se agotaba la batería, la ausencia de arranque eléctrico en la Ducati, obligaba a hacer acopio de fuerzas y ganas antes de afrontar la titánica tarea de arrancarla. Aprovecharemos para aprender cómo funciona un carburador.
Temía que al haber desmontado y decapado el motor hubiera dañado algo que impedía el arranque y que a simple vista no podía detectar.
Volví a comprobar todos los elementos que influyen en el encendido. La batería estaba correctamente cargada y producía chispa, sin embargo había tenido que desmontar el encendido (platinos) para decapar el motor, por lo que podía haberlo montado mal.
Por otra parte, el carburador había estado mucho tiempo separado del motor, y podía haber cogido polvo, por lo que era recomendable una limpieza, además de regularlo adecuadamente.
De vuelta al encendido, desmonté la tapa del cárter donde se monta y comprobé el estado de los engranajes. Fue entonces cuando reparé en los pequeños puntos que marcan la posición correcta de las ruedas dentadas, cosa que antes no había detectado, y constaté que obviamente estaban mal montadas. La situación correcta de estos puntos, junto con el correcto reglaje del encendido hace que la chispa se produzca en el momento adecuado del ciclo del pistón. Con las ruedas tal como estaban, era normal que la moto no arrancara. Por mucha chispa que salte de la bujía, si no se produce en el momento adecuado, no sirve para nada.
Una vez solucionado esto y repasado las juntas, era probable que la Ducati volviera a funcionar, sin embargo, ya había decidido limpiar el carburador, y comprobar que los chiclés del mismo y el resto de componentes estuvieran limpios y no obstruidos no iban a hacerle ningún daño.
Me pertreché de Zotal y del compresor, y con cuidado desmonté el carburador Dellorto PFH 30 B que montaba la Ducati Forza (también podían montar un Amal).
No había empezado y ya tenía un problema, el conducto por el que entraba el cable del acelerador en el carburador estaba roto. Esto podía provocar la entrada indeseable de aire en la mezcla, alterando el funcionamiento del motor. Lo reparé con cemento para metales, sin embargo a la larga tendría que cambiar la tapa del carburador.
¿Cómo funciona un Carburador?
Llevo varios párrafos dándote la chapa con el carburador y, aunque seguro que ya lo sabes, no te lo he presentado ni te he explicado cómo funciona el carburador de una moto. Vamos a ello.
Por cierto, si te interesa la mecánica, hemos escrito un libro de mecánica básica de motos que puede venirte muy bien.
El carburador es uno de los elementos más importantes de una motocicleta. Su función es la de suministrar al motor la mezcla adecuada de aire y gasolina, para que éste pueda funcionar. Funciona por efecto Venturi, gracias al cual, el aire que entra en el carburador camino del motor, aspira la gasolina existente en el mismo, y la mezcla producida explosiona al entrar en contacto con la chispa de la bujía.
Sí, ya te has perdido, lo sé, vamos a verlo con un ejemplo. Imagina que el motor es un aspirador: el pistón al bajar funciona como tal, succionando aire a través de la tobera de admisión, que no es otra cosa que la trompa que une el motor con el carburador. Delante del aspirador colocamos un vaso de gasolina: el carburador. Al aspirar aire en contacto con una superficie de gasolina, dicho aire arrastrará parte de esa gasolina, entrando en el aspirador. Si nos volviésemos locos y encendiésemos una cerilla (bujía) dentro del aspirador (motor), la mezcla de aire y gasolina explotaría.
Esto aquí explicado, si bien tiene un fundamento muy sencillo, tiene que producirse en unas proporciones completamente definidas para conseguir un buen funcionamiento del motor. La proporción de gasolina en la mezcla con el aire tiene que ser la adecuada, y de ello se encarga el carburador a través de unos pequeños conductos llamados chiclés. Estos finos conductos tienen un extremo sumergido en el depósito de gasolina del carburador, que se conoce como cuba, y la gasolina asciende a través de ellos por capilaridad. Es en el extremo superior de los chiclés donde se produce el intercambio entre el aire y la gasolina.
Existen varios chiclés porque existen varios circuitos internos en el carburador, por los que circula la gasolina antes de ser “absorbida” por el aire:
1) Circuito de alta: es el que funciona a altas revoluciones del motor. En este caso es el chiclé central y mayor. Se conoce como el surtidor principal. Existe una aguja en su interior, que movemos al girar el puño del acelerador, y que regula la mayor o menor entrada de gasolina en la mezcla.
2) Circuito de baja: es el que funciona a bajas revoluciones, cuando la moto está a ralentí. En este momento la aguja del surtidor principal está completamente introducida en el chiclé de alta, por lo que no entra gasolina a través del mismo (no estamos acelerando), pero para mantener el motor en marcha es necesario un pequeño aporte de gasolina, que se realiza a través de este chiclé de baja.
3) Se observa un tercer chiclé, que en este caso corresponde al circuito del aire. Con bajas temperaturas, disminuye la capacidad del aire de arrastrar gasolina, por lo que se hace necesario un aporte extra de gasolina, que se hace a través de este tercer circuito.
Desmonté todas las piezas del carburador y las sumergí en Zotal (Nota: este método siempre me ha funcionado por ahora, pero hay quien prefiere limpiarlo todo con gasolina, o con algún producto específico de limpieza de carburadores) para su limpieza, después comprobé que el aire pasaba adecuadamente a través de todos los conductos. El Zotal se come los plásticos, así que me cuidé mucho de separar todas las juntas.
Volví a montarlo una vez se hubo secado la pieza pegada, y pasé a regular los tornillos exteriores del carburador. Esto se regula definitivamente con la moto en marcha, pues sin escuchar su sonido es imposible determinar si la mezcla aire-gasolina es la correcta, sin embargo, para que la moto arrancara era fundamental al menos aproximarlos a su posición real.
En el lateral del carburador existen dos tornillos y esto suele ser común en los carburadores clásicos. Uno de ellos, el situado en el eje del mismo, regula la posición de la aguja en reposo, es decir, sin acelerar. Es un tornillo cónico que en su posición más apretada empuja la aguja hacia arriba, por lo que cuanto más apretemos el tornillo, menos tendremos que acelerar para conseguir más revoluciones. El otro tornillo regula el ralentí de la moto, la cadencia del motor cuando no estamos acelerando, que no es otra cosa que la riqueza de la mezcla del circuito de baja. Cuanto más apretado esté, menos gasolina pasará por el circuito, y más lento girará el motor, hasta el punto de pararse.
Los dejé en una posición intermedia, tirando a rica en gasolina para garantizarme el arrancado, aunque más tarde tuviera que apretarlos.
Con todo montado de nuevo, el encendido de nuevo calado con el Punto Muerto Superior y la batería a tope de carga volví a intentar arrancarla.
Y esta vez sí arrancó.
Arrancó y a diferencia de la primera vez lo hizo con relativa facilidad y una vez ajustados de nuevo los tornillos del carburador consiguió una cadencia estable y regular, que no había conseguido la primera vez, con total seguridad debido a una mala carburación y a entradas de aire indeseadas.
Llegado un momento se paró y no volvió a arrancar, y tras intentarlo varias veces y buscar la posible causa, encontré el problema.
El problema tenía forma de bujía.
