Por Reyes, bujías negras para nuestra Ducati

Había empezado a ver la luz al final del túnel, sin embargo el problema con las bujías negras iba a conseguir que tuviera que escribir por cuarta vez una entrada con el título “No arranca”. Segundas partes nunca fueron buenas de manera que cuartas partes eran cuanto menos dignas de evitarse.

Las bujías salían completamente negras, y digo bujías porque fueron cuatro las que carbonicé antes dar con la solución al problema.

La primera causa se me antojaba obvia y no era otra que una mala dosificación de la mezcla, demasiado rica en gasolina, aunque también leí que podía ser demasiado rica en aire. Una cosa u otra me era indiferente, puesto que la solución pasaba igualmente por una buena regulación del carburador y ambas causas eran perfectamente posibles, ya que para arrancarla había variado infinidad de veces la configuración del mismo y era muy probable que hubiera dejado una mezcla muy rica.

Como todo en estas motos, al menos en mi corta experiencia, ningún problema venía solo ni tenía una única causa, por no hablar de que cada vez que arreglaba algo estropeaba otra cosa, aunque eso era otra historia. Por esta razón y al ver que por mucho que tocaba los tornillos del carburador las bujías seguían saliendo negras, empecé a buscar otras posibles causas.

Aparte de estas cuatro, más tarde añadí una quinta, la gasolina sin plomo, ya que estas motos funcionaban con gasolina con plomo, hoy prohibida. El plomo de la gasolina protegía las válvulas de los motores, al depositarse en la base de las mismas, creando una película que actuaba de colchón. Al eliminarse podía haber desgastado las válvulas de la Ducati, aunque era poco probable, pero su solución era la más sencilla de todas. En cualquier gasolinera pueden encontrarse aditivos que se añaden al depósito, sustituyendo al plomo.

Limpié el filtro de aire, porque era cierto que nunca lo había limpiado, y tenía otra rápida solución: sumergirlo en gasolina.

El carburador acababa de limpiarlo con Zotal y había revisado sus juntas, aparte de ser una tarea harto engorrosa, de forma que lo aparqué por el momento.

Probé otras opciones de encendido y compré una bujía con mayor índice térmico, la sexta causa posible, pero ni que decir tiene que lo que yo estaba realmente deseando era meterle mano a las válvulas, que era lo único que aún no había tocado.

Bujías con diferente índice térmico

Las válvulas en un motor de explosión son las encargadas de dejar entrar la mezcla de aire y gasolina y dejar salir los productos de la explosión en el momento preciso, así como de mantener la estanqueidad del cilindro en el momento de la explosión. La válvula de admisión es la primera y la de escape la segunda.

Válvula de admisión

El movimiento de las válvulas de la Ducati en el momento preciso se debe al eje de levas, colocado perpendicular a las mismas en su eje de simetría. Dicho eje, al girar, va levantando alternativamente los balancines, que al subir abren las válvulas.

El balancín es la pieza que se ve en la parte superior de la fotografía, con forma de T o de trompa de elefante.

El sistema funciona como un subibaja o balancín, de ahí su nombre. Al bajar, en el momento en el que estamos en el suelo, nuestras piernas estarían empujando y cerrando una de las válvulas, mientras que nuestro compañero habría dejado abierta su válvula, a la espera de que se intercambiasen nuestras posiciones, alternando una y otra vez la apertura de las válvulas.

El momento preciso depende de la posición del pistón en el cilindro, y de marcar ese momento se encarga un engranaje ubicado en la parte baja del cilindro y su movimiento se transmite a través del árbol de levas, que en la Ducati toma el pomposo nombre de Eje de Rey.

El engranaje de la izquierda arriba mueve el árbol de levas, de ahí la importancia de que todos los puntos concordasen perfectamente.

Balancines sobre el eje de levas.

El Eje de Rey es el cilindro plateado que sube desde el anagrama “Ducati” hasta la parte más alta del cilindro, la culata.

Esto es lo que encontramos en la parte superior del Eje de Rey, donde se transmite el movimiento al eje de levas.

Volviendo al símil del balancín, todo este intrincado sistema nos ahorraría el empujón de piernas para volvernos a elevar, ya que gracias al mismo, nuestro movimiento sería automático y preciso y nuestro único cometido sería pisar con fuerza en el suelo al caer, para cerrar adecuadamente unas imaginarias válvulas.

Según el manual de la Forza 350, la separación entre el balancín y la válvula sería el siguiente.

Me armé de un juego de galgas, en el que la más pequeña era de 0,1 mm y me dispuse a comprobar el juego que realmente existía.

Juego de galgas

Comprobé que era infinitamente mayor al teórico por lo que traté de regularlo ajustándome a la separación de 0,1mm.

Reglaje de válvulas

Tras realizar todos estos cambios, me dispuse a arrancar la moto, y como no podía ser de otra manera la moto no arrancó. No arrancó ese día ni en todo el fin de semana, de forma que tuve que dejar la moto aparcada hasta que pudiera volver al taller con nuevas ideas, aunque estaba claro que alguna de las cosas que había modificado estaba mal.

Pude volver a los 15 días y lo primero que hice fue aumentar un poco la holgura de las válvulas, pues estaba convencido de que el fallo vendría de ahí. Seguí probando sin éxito hasta el punto de dejarlo apartado para continuar con tareas de la Sanglas que aún tenía pendientes.

Finalmente probé a modificar el encendido, que también había tocado y podía motivar que la moto no hiciera ni un triste amago de arrancar. Le dí la vuelta por completo, ya que era posible que lo hubiera montado al revés, rezando por que la moto no arrancara, pues de ser así habría tirado tres días de taller a la basura por un fallo tremendamente tonto.

La moto arrancó. Arrancó a la primera como queriéndome echar en cara la cantidad de trastadas e improperios que había lanzado contra ella en los últimos días.

Eran las 10 y media de la noche. La apagué y me fui a casa, pues no quería comprobar si la bujía salía negra. Hoy he vuelto al taller, ha vuelto a arrancar a la primera, con buena cadencia aunque con el aire a tope. Ha aguantado al ralentí un buen rato hasta que ha exalado un último suspiro.

No ha sido un suspiro de alivio. Ha sido un suspiro de desesperación.