Restauración de los frenos de una moto Sanglas 400F

La moto andaba, lo cual era el objetivo principal, y lo habíamos conseguido. Sonaba como los ángeles, y con mi carnet recién sacado podía aprovechar los primeros días de primavera para disfrutar de la conducción de la Sanglas. Todo esto siempre y cuando pretendiese conducir en una carretera infinita o en una cuesta arriba, porque la Sanglas, lo que se dice frenar, no frenaba. Hoy tratamos la restauración de frenos de una Sanglas 400F.

La Sanglas 400F monta dos sistemas diferentes de frenos: en la rueda trasera, como era habitual en la época, contaba con un freno de tambor, el cual, no era el más preocupante, pues después de tensarlo y limpiarlo conseguía reducir la marcha de la moto, cumpliendo su cometido.

¿Cómo funciona un freno de tambor?

Un freno de tambor funciona al presionar el interior de un cilindro que gira solidariamente con la rueda. Las partes que presionan el cilindro son las zapatas. Éstas, cuando están relajadas, no tocan el cilindro y la rueda gira libremente. Cuando pisamos el freno, un cable hace que las zapatas se separen entre sí y rocen el cilindro, frenando la rueda. Como el esfuerzo se transmite al tirar de un cable, decimos que es un freno mecánico.

Freno de tambor en la rueda trasera.

Imaginemos que hacemos rodar un tubo con nuestra mano cerrada dentro, cuando la abrimos, rozamos el interior del tubo con nuestra mano, hasta que el tubo se para.

Nuestro problema radicaba en el freno delantero, un freno de disco integrado en la rueda, patentado mundialmente por Sanglas para el modelo 400F. Así es, un invento español que fue exportado a países como el Reino Unido, donde estos frenos tuvieron una buena acogida, ya que al encontrarse el disco protegido dentro de la rueda, soportaban mejor la humedad de sus climas. Sanglas utilizó esta innovación como reclamo publicitario y añadió a sus modelos 400F y 500S una pegatina que rezaba “Freno de disco”.

Era un sistema de frenado muy poco corriente, y complicado de restaurar, que nos habría de traer por la calle de la amargura durante muchas semanas, bastante más que con cualquier otro problema, hasta el mismo final de la restauración.

El fundamento del sistema de frenos de disco “in board”, pues así lo bautizó Sanglas, son cuatro pistones, que empujados por el líquido de frenos, empujan a su vez a cuatro pastillas, que actúan como una mordaza del disco central de la rueda delantera, consiguiendo que frene. En este caso, el ejemplo sería agarrar con dos manos un balón que rueda. Conseguimos parar el balón al hacer fuerza con ambas manos de fuera a dentro, presionando el balón. En este caso la fuerza se transmite a través de un fluido, se trata pues, de un freno hidráulico.

Pistones: dos en cada lado de la rueda.

Pistones con pastillas de freno.

La cuestión era que la moto no frenaba, se notaba una leve fricción en la rueda pero poco más. Del sistema podía fallar cualquier cosa por separado o todo a la vez, empezando por la bomba que transmitía la presión al líquido de frenos, pasando por el propio líquido, latiguillos, circuito, pistones y pastillas.

De todo esto, lo más habitual, lo más sencillo y sobre todo, lo más barato, era cambiar el líquido de frenos. Era normal que después de tanto tiempo parada, el líquido se hubiera deteriorado, o que el circuito presentara burbujas de aire que funcionaran como colchón cuando se presionaba el líquido. Vaciamos todo el circuito de líquido antiguo y lo rellenamos con el nuevo DOT4, purgando continuamente el mismo para evitar la aparición de burbujas.

Purgamos el circuito durante días, de todas las formas posibles: por abajo…

Con gomas desde los discos al depósito…

Introduciendo el líquido en el circuito a presión con jeringuilla desde abajo…

Llenando el circuito con los discos por encima del nivel del depósito para que al bajarlos expulsaran el aire por la bomba…

Calentando el líquido para que fuera más fluido y se crearan menos burbujas,…

Gastamos varios botes de líquido de frenos, comprobamos lo corrosivo que podía llegar a ser, pues la parte del depósito que lo sufrió acabó con la pintura completamente desconchada, descubrimos y sufrimos en nuestras propias carnes las leyes de la hidráulica, nos hicimos unos verdaderos expertos en el arte del purgado y en el dichoso sistema de frenos “in board” de Sanglas, pero no conseguimos que la moto frenara bien. Parecía claro que el problema no estaba sólo en el purgado. La frenada había mejorado mucho, de eso no cabía duda, así que el tiempo empleado no había sido en vano.

Tras el máster en purgado de frenos de disco había que atajar otras opciones menos económicas. Compramos nuevos pistones y gomas, porque detectamos que alguno de ellos no se movía adecuadamente y lo mismo hicimos con las pastillas, estropeadas tras días sumergidas en líquido corrosivo de frenos.

Finalmente decidimos “tirar por el camino de en medio” comprando en el desguace una bomba de freno de una Honda CBR de 600cc. Si esa bomba podía frenar a una CBR a 250km/h tendría que clavar a la Sanglas en el asfalto. La elegimos porque parecía que se encontraba en buen estado y porque la maneta mantenía una línea clásica a pesar de los 20 años de diferencia.

No había nada más que pudiéramos hacer, habíamos cambiado la bomba, el circuito al completo, el líquido de frenos, limpiado los pistones, sellado fugas y purgado a conciencia. Si la moto no frenaba estaba dispuesto a quitarle la rueda delantera con su maldito freno de disco “in board” y cambiarla por un indestructible disco de freno normal y corriente.

A pesar de todo ello la maneta seguía con poca presión y la moto apenas frenaba en parado. Con todo y con eso me decidí a dar una vuelta con ella, esperaba que con el movimiento y el calor del disco, los pistones se colocaran en una posición adecuada y el poco aire que aún pudiera quedar en el circuito subiese hasta la bomba. Gracias a Dios contaba con el freno trasero, mi seguro al final de la cuesta.

Tras una vuelta a la manzana en la que no cesé de apretar la maneta, la moto empezó a clavar la rueda delantera. Era una delicia comprobar después de un año cómo al fin la Sanglas respondía a los estímulos del freno delantero.

Ese fin de semana me costó guardarla en el taller, recorrí el pueblo de cabo a rabo constatando que la moto funcionaba y que al fin podía afrontar una cuesta abajo sin miedo a lo que me deparara su final. Después de tantos contratiempos, pero sobre todo, de tanto aprendido, parecía que podía dar por terminada mi primera restauración.

¿Pensarían lo mismo los técnicos de la ITV?