¡Trata de arrancarla! Funcionamiento de los platinos.

Restauración de una Ducati Forza

Había llegado el momento de ponerse manos a la obra con la Ducati. A simple vista presentaba un mejor aspecto que La Primitiva, no obstante, la Sanglas se había parado funcionando y sabíamos que tenía arreglo, mientras que de ésta no sabíamos nada. Podría tener algún problema mecánico importante que no habíamos detectado todavía.

A pesar de estar deseando empezar a pulir y adecentar las piezas de la moto, había aprendido que no merecía la pena perder el tiempo en labores de embellecimiento hasta no haber atajado los principales problemas mecánicos. Trabajar con líquidos de frenos, aceites y grasas echaría a perder cualquier trabajo previo. Por todo ello decidí comenzar por arrancar la moto, además estaba deseando escuchar el tan reconocible sonido Ducati.

Estaba seguro de que arreglando la cadena, la moto arrancaría ipso facto, iluso de mí…

La Ducati Forza 350 cuenta con dos sistemas de arranque, al igual que la Sanglas, uno mecánico a pedal o “patada” y un motor de arranque eléctrico. La cadena del motor de arranque estaba rota, le faltaban eslabones y no conseguí encontrar una del mismo paso en mi pueblo. Tenía claro en un primer momento que quería utilizar el arranque eléctrico de la moto, mucho más limpio y cómodo que el pedal, sobre todo por la experiencia con la Sanglas. Opté por fabricar los eslabones que faltaban utilizando otras cadenas y eslabones rápidos (eslabones de quita y pon), además de otros elementos que fui encontrando. Había comprobado que el motor de arranque giraba, y tan ilusa como optimistamente estaba seguro de que arreglando la cadena, la moto arrancaría ipso facto.

Arrancar moto clásica

Motor de arranque (arriba a la derecha), tensor (medio) y piñón del cilindro (abajo izquierda)

Arrancar moto clásica

Cadena montada en el motor de arranque (derecha)

Obviamente no fue así. Después de montar la cadena, el motor no conseguía completar más de una vuelta. Esto podía ser debido, o al menos eso pensé yo, a una carga incompleta de la batería, a que la cadena no hubiera quedado todo lo bien que a mí me hubiera gustado, o a un fallo del motor, aunque a priori descartaba esta opción.

Tras ese intento fallido no pude resistirme a tirar la moto por una cuesta, literalmente. Una vez más, tal como había sucedido con la Sanglas, la moto no arrancó. Tuve que arrastrarla calle arriba y descubrí que no frenaba tan bien como parecía, pues tuve que echar pies a tierra para evitar un buen golpe.

Era posible que hubiera comprado una moto que no podría arreglar.

Descartada la opción eléctrica por el momento, decidí intentar arrancar la moto a patada. Al igual que la Sanglas, la Ducati tiene mucha compresión, y cuesta mucho mover el pedal de arranque. Lo intenté toda una tarde pero no conseguí arrancarle una triste bocanada de humo. Probé todo lo aprendido anteriormente, limpié a conciencia el carburador, comprobé que la gasolina llenaba la cuba del mismo, cargué la batería, comprobé que la bujía hacía chispa y probé a verter algo de gasolina en el cilindro, por si no se estaba produciendo la admisión desde el carburador. Mis esfuerzos fueron vanos y me fui a casa con un buen dolor de piernas.

Era posible que hubiera comprado una moto que no podría arreglar.

¿Cómo funcionan los platinos de una moto clásica?

Cuando llegué a casa comencé a investigar sobre algo que me había rondado la cabeza durante todo el día: ¿era posible que todo funcionara correctamente, pero a destiempo? Había comprobado que la bujía producía chispa, de modo que aguas arriba de la bujía todo estaba medianamente correcto. Siendo optimistas, el motor debía de estar bien, y si no lo estaba, entonces yo estaba perdido. Era como una orquesta en la que cada músico tocaba a la perfección su instrumento, pero a falta de un director, cada uno comenzaba a destiempo, obteniéndose un resultado nefasto. En la Ducati el motor funcionaba y la bujía producía chispas, pero no estaban acompasados.

Descargué manuales eléctricos de motos clásicas, el manual de la Ducati, y pedí ayuda a tosalemal, que a su vez me mandó otros manuales sobre el tema que me fueron de gran ayuda.

El tema en cuestión estaba relacionado con los temidos platinos. Durante la restauración de la Sanglas todo lo que había descubierto sobre los platinos era que no podían tocarse y que no podían mojarse. Con semejantes antecedentes era lógico que me infundieran cierto respeto.

Funcionamiento de los platinos

Tapa de los platinos de la Ducati

Con esa cantidad de manuales impresa encima de mi mesa decidí levantarme temprano el día siguiente y ponerme a estudiar, como en los viejos tiempos, con lápiz y papel a mano, hasta comprender el funcionamiento del arranque. Descubrí entre otras cosas que la chispa debe producirse cuando el pistón se encuentra en su posición más elevada (realmente un instante antes, en lo que se conoce como “avance”), en el llamado Punto Muerto Superior (PMS). En ese justo momento debe producirse una corriente desde la bobina situada en el encendido (todo lo situado bajo la tapa negra de la foto superior) hasta la bujía, que generará la chispa que inflame la mezcla de aire y gasolina en el cilindro. De que la chispa se produzca en ese preciso instante se encarga una pieza conocida como “platinos” o “ruptor”.

apuntes

Algunos apuntes

Funcionamiento de los platinos

Encendido Mototrans

Acabamos de perder a la mitad de los lectores de la entrada, de manera que intentaré explicarlo con un ejemplo. Todo lo referente a la electricidad intento asimilarlo a la hidráulica, mucho más intuitiva para mí. Imaginemos una manguera a la que le hemos hecho un pequeño agujero, tan pequeño que mientras el grifo está abierto el agua sale por la boca de la manguera sin que apreciemos ninguna fuga. El camino “fácil” del agua es salir por la boca de la manguera (platinos cerrados, la corriente pasa a través de ellos pues es su camino más “fácil”). Si tapamos la boca de la manguera sin cerrar el grifo, el agua buscará un camino, aunque sea más difícil. En ese momento el agua saldrá por el agujero (platinos abiertos, la corriente no tiene más remedio que buscar otro camino, que no es otro que el cable que acaba en la bujía produciendo la chispa). Esto se produce a cada vuelta del motor, siempre en el mismo momento, produciéndose la explosión de la mezcla.

Ya tenía unas leves nociones para “calar el encendido” de la Ducati Forza 350. En esencia tenía que encontrar el Punto Muerto Superior (PMS), retroceder los grados de avance que marcaba el manual, y en ese momento aflojar los tornillos del ruptor y ajustarlo para que la chispa se produjese justo en ese momento.

Visto así parecía muy fácil, pero cuando llegué a donde estaba la moto todo se complicó.

En primer lugar yo imaginaba que encontrar el PMS sería coser y cantar. Metería un alambre por el hueco de la bujía y en el momento en que estuviera más alto lo habría conseguido. Fue entonces cuando recordé que en un motor de cuatro tiempos, el pistón en un mismo ciclo sube dos veces, entonces, ¿cómo podía determinar si en ese momento en que mi alambre estaba en su punto más alto, el pistón estaba en su PMS de la fase de compresión?

Funcionamiento motor 4 tiempos

Había dos formas de averiguarlo. En la fase de compresión las válvulas de admisión y de escape están cerradas, cosa que no ocurre en las fases de admisión y escape. Por otra parte y por la misma razón anterior, en la fase de compresión, la presión es máxima en el cilindro, al estar cerradas las válvulas y ser el volumen del cilindro el menor de todo el ciclo, debido al empuje del pistón.

De estas dos opciones yo escogí la más difícil. Decidí fabricar un útil que midiera la presión dentro del cilindro, para así determinar con exactitud el PMS. La presión de mi artilugio subiría hasta un punto en que se estabilizaría y a continuación comenzaría a bajar. En ese momento de máxima presión sabría que me encontraba en el PMS. Para ello corté y vacié una bujía y le acoplé un manómetro. Sin embargo no tenía nada a mano con lo que conseguir una buena unión, de manera que el artilugio no funcionó, pues tenía fugas de aire.

Después de este fallido intento, decidí abrir las tapas de las válvulas, para determinar el PMS en el momento en que ambas válvulas estuvieran cerradas y el alambre se encontrara en su punto alto. Esta vez sí lo conseguí. Además, mediante un transportador de ángulos “calé” el avance de encendido más aproximadamente de lo que me hubiera gustado.

Tapas de balancines Ducati

Tapas de las válvulas

Tapas de balancines Ducati

Vista de válvula de escape

Según mis cálculos todo debía de estar correcto y preparado para arrancar, sin embargo, después de la labor de ingeniería que desde mi punto de vista acababa de realizar, no aspiraba a más logros por ese día. No obstante, me dispuse una vez más a accionar el pedal del arranque, al que ya había cogido miedo debido a sus fuertes retrocesos.

La moto no arrancó, y no arrancó en los innumerables siguientes intentos.

Estaba a punto de irme a casa desesperado, cuando en uno de los intentos se escuchó una explosión. ¡Qué maravilloso sonido! No había sido nada, una simple explosión, pero eso me demostraba que el sistema estaba funcionando, se estaban produciendo chispas en el momento adecuado.

La siguiente vez que accioné el pedal de arranque, la Ducati 350 Forza arrancó, completamente descontrolada, hasta el punto de que tuve que pararla por miedo a que cayera, sin embargo había arrancado. Todo lo que estuviera por venir podría subsanarse. Podía empezar la restauración de la Ducati.

2 comentarios en “¡Trata de arrancarla! Funcionamiento de los platinos.”

  1. Tengo una exactamente igual a la vuestra aunque la mía tiene 1000 kilos de m***** encima, llevo tiempo pensando en hacer algo similar a lo que has hecho tu aunque con alguna que otra modificación más, ya os sigo muy interesante lo que hacéis.

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